Para los usuarios y trabajadores del Sarmiento: UNA DECADA PERDIDA

[VxL! Nº7] Choque de trenes en Castelar. A un año y cuatro meses de la masacre de Once, la historia se repite.  Lejos de la prometida “revolución del sistema ferroviario”, la corrupción y la impunidad siguen despojando vidas.

Todas las mañanas aproximadamente 300.000 laburantes, rehenes de la línea Sarmiento, juntan coraje para viajar a sus lugares de trabajo, para subir a los mismos trenes donde murieron 51 personas el 22 de febrero de 2012 en la Estación Once. Ahora, un año y cuatro meses después, parece que nada cambió. La desesperación volvió a las vías en Castelar cuando una mole gigante de acero chocó contra otra, provocando la muerte de tres personas, dejando heridas a 350. 
Las víctimas silenciosas, de las que no se habla todos los días, son los laburantes que no tienen opción y deben deambular por los trenes que se convirtieron en pesadilla, yendo desde Moreno a Once, en formaciones atestadas de gente, con puertas que no cierran, ventanas rotas, frecuencias incumplidas, falta de controles dentro de los vagones, y denuncias desoídas. El mundo del Sarmiento, el mundo cotidiano que sufre el pueblo.

Anunciado. Así reclamaban los obreros antes del accidente

 “Los cambios que se hicieron son cosméticos. La realidad nos da la razón otra vez, y eso no es bueno”, expresó Paolo Menghini, a horas del choque, refiriéndose al plan de reformas que en octubre de 2012, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había anunciado. “Puedo asegurar que, cuando todo eso esté funcionando, se va a notar una verdadera revolución en el transporte”, había dicho Randazzo. “En los próximos 60 días se notarán los cambios con seguridad”.



Tras la masacre de Once el Gobierno le había quitado la concesión a TBA (Trenes de Buenos Aires) tanto del Sarmiento como del Mitre, y en su lugar había constituido una unidad operativa de gestión para administrar las líneas, echando a los Cirgliano pero poniéndo en su lugar a los Roggio y Romero, manteniendo así los negocios millonarios de las empresas privadas con subsidios estatales en el servicio público de pasajeros y carga.
 Además, la reparación de los vagones de la línea Sarmiento sigue siendo realizada por EMFER, una empresa de los Cirigliano con los que el Gobierno siguió teniendo relaciones comerciales, a pesar incluso de que ambos hermanos están procesados en la causa Once. “Ese ha sido justamente uno de los grandes negociados: salía más caro reparar una formación en los talleres de los Cirigliano que comprar una nueva”, dijo Luis Martínez, delegado de la línea Sarmiento, en conversación telefónica con el programa radial Abran Paso. 
“Vamos a ser prudentes porque queremos una investigación seria, pero podemos afirmar que la formación identificada como Chapa 1 estuvo seis meses en los talleres por problemas en los frenos. El lunes pasado salió a prestar servicio entre las estaciones Castelar y Moreno, volvió a tener problemas y esto quedó registrado en la empresa”, aseguró Rubén “Pollo” Sobrero, delegado de la Unión Ferroviaria apenas pasadas unas horas del choque.

Los vecinos fueron los primeros en auxiliar a los heridos.

A su vez Martinez, explicó “sobre los frenos: vos tenés boggies chinos, frenos brasileros, el sistema eléctrico francés, y justamente por eso todo es un gran engendro”, dijo refiriéndose a los viejos coches Toshiba de 1958. “No hay estandarización de los componentes, ni planos, algunos coches no son compatibles”, agregó.  
Sobre las reformas, Martinez dijo: “El soterramiento está parado. Fue anunciado muchas veces y no se hizo nada. Con respecto a las inversiones estamos atrás de lo urgente, ya no sólo de lo necesario. Se ha invertido en vías nuevas pero las ruedas están cuadradas, cosa que puede terminar rompiendo las durmientes de hormigón. Se invirtió en maquillaje de las estaciones y formaciones. Así es todo.”
El delegado habló además sobre la estrategia del gobierno: culpabilizar al motorman. Al respecto aseguró que si éste tuviera un problema, debería haber un sistema de seguridad que actuara automáticamente. Sistemas de este tipo existían incluso en los antiguos vagones de madera del subte A, que frenaban la formación si se pasaba una señal en rojo.

Señal A181 sin funcionar.

Por su parte, Randazzo aseguró: “no podemos hacer en un año lo que no se hizo en 50”. ¿No gobiernan hace una década? ¿Qué hicieron? El kirchnerismo sostuvo las privatizaciones de los `90, mantuvo las concesiones privadas con enormes negociados, y distribuyó subsidios millonarios a empresas, sin control. 
La noticia de los últimos días fue el anuncio de la formación de una comisión investigadora de lo sucedido, integrada por el Ministerio, la CRNT, la UTN de Haedo, la Facultad de Ingeniería de la UBA y de la Universidad de San Martín. Sin embargo, es sorprendentemente no fueran incluidos los trabajadores, que tampoco pudieron ser parte de los peritajes cuando fue la masacre de Once.  

Otra vez será la movilización popular la que se tendrá que poner a la cabeza de la lucha por juicio y castigo a los responsables políticos y materiales de la tragedia, y tendrá que ser la encargada de instalar el debate sobre el tema de fondo: la estatización de los ferrocarriles con control de trabajadores y usuarios, con desarrollo de la industria ferroviaria nacional que brinde trabajo y verdadera seguridad vial. Cirigliano, Roggio, Randazzo, De Vido, Schiavi y Jaime, y la “revolución del sistema ferroviario”.  Dieciséis meses, cincuenta y cuatro muertes, y nada cambió. Otra vez las palabras se las llevó el viento, y los  grandes anuncios electorales se convirtieron en más promesas incumplidas. Una revolución que no fue, y una década perdida para los trabajadores y usuarios del Sarmiento.